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近代中国邮政空间研究——基于多版本邮政舆图的分析
来源:《中国经济史研究》2019年第2期 作者:王哲 刘雅媛 点击数:110 更新时间:2019-12-2

近代中国国内市场网络的流通实态到底是什么样的研究者是否只能无限趋近于近代经济要素流动的实态而无法真正彻底厘清对于近代流通实态的研究,其分析方法和使用的历史数据对于研究结论有着极大的影响,做一个并不十分恰当的比喻,这个问题近乎于是经济史研究中的“薛定谔的猫”——观察的对象不是一个确定结果而是一个概率。对于这样一个貌似“测不准”的难题,我们可能需要借助一个“中间介质”来进行观察和分析。就学界目前掌握的资料来看,邮政网络是一个较为理想的“中间介质”。

本文的逻辑是这样的近代邮政网络并非凭空诞生,自然也不是从零开始建设,而是借助旧有交通物流网络(包含明清驿站、铁路、各个等级公路、沿海轮船、内河航运、民信局和农村集市网络)并加以精心选择形成,是近代交通网络的代表性子集。如果我们在最大程度上重建近代邮政网络,则可以尽可能地逼近近代国内市场网络的实态。

近代国内市场网络的定量描述和分析是近代经济史研究的一个难题。吴承明、王庆成、施坚雅、李伯重、许檀、王笛等诸位先生均做过深入的研究。吴承明很早就开始讨论1617世纪、1819世纪的中国市场问题,主要着墨于土地、白银、税收、贸易量的估计等,对国内市场网络的结构有过讨论但并未深入。1840年之后,中国已经形成一个全国市场,这一点似乎争议并不大。而全国市场内部的结构、网络体系的层级尤其是基层市场的实态研究难度较大,因为可供使用的资料需要研究者多年的积累和深入挖掘。这方面许檀的研究尤为具有代表性,她认为,城乡市场网络体系的形成,是明清时期中国经济发展的一项重要内容,而商业城镇的发展和农村集市网的形成,是这一市场网络中相辅相成、不可或缺的两大部分。许檀对华北商业城镇和市场层级的分析令人印象深刻,她指出,施坚雅用以建构中心地层级的主要指标——近代邮政体系,在清代中叶尚未出现,目前所见能够对明清时期的市场实态提供数据信息的主要有税关档案与商人会馆碑刻两类资料。换句话说,许檀肯定了邮政数据对建构区域市场网络、中心地层级乃至全国的城市体系均有基础性的作用,但清前期和中期,邮政事业并未全面铺开,邮政的资料无法获得。到了清末民国时期,大清邮政和中华民国邮政的统计、舆图和各种调查资料就较为丰富了,为我们进行本文的研究提供了坚实的基础。

各地档案馆,尤其是天津市档案馆存有极为丰富的近代邮政档案,但因为各方面原因,并未进行系统的整理和出版。近些年,随着对近代海关数据的深入挖掘和近代邮政史料的深入认识,笔者搜集并整理了10余张()大清邮政和民国邮政出版的邮政舆图(),发现其对于重建、厘清近代中国国内市场网络和市场运行实态有着较大的作用。经过长时间的邮政地图数字化和邮政网点数据库的建构工作,本文选择了一些典型性的舆图和可视化成果,从邮政网络的角度,对原本隐藏在浩如烟海的地方志、商税档案、碑刻资料和区域经济调查中的近代国内市场网络进行尝试性分析。

 

一、置邮传命近代邮政研究回顾

 

邮政制度源远流长,罗马帝国时期的盘丁格邮路图(The Tabula Peutingeriana)即是典型的交通邮路地图。在某些邮路上,如从波尔多东到耶路撒冷一路,大型邮馆(mansiones)和小型邮站(mutationes)均清晰可见。中世纪的欧洲,一些有共同利益的团体比如巴黎大学(University of Paris)、天主教本笃会(Benedictines)和汉莎同盟(Hanseatic League)都曾建立起内部独立的信息传递系统。近代时期,长距离的信息传播手段依然比较有限,无非信件、邮包、报纸(新闻纸)、广播、电报和电话等若干种,其中信件邮包是利用最广泛的。近代时期,大部分人没有写信(如果他们会写字的话)和交寄信件到外地的需求,其跟外界信息联系局限在居住地周遭几十华里的半径内。彼时,仅有占人口比例极少的乡绅、官员、商人和部分农民才有邮政的需求。近代中国存在众多的“类邮政”的系统,如客邮、侨批、民信局等。但上述均非国家运营的真正意义上全国性的邮政网络。

无论中外,近代以前要寄信,均所需不菲。在1840年之后,英国采纳了希尔爵士(Rowland Hill)的建议,实施邮政改革,大幅度削减了邮政资费,采取邮件全英境内1便士通达政策(不重于半盎司),提高了邮政的运转效率和民众接受度。其他欧美国家陆续效仿,实施类似的改革政策。自此,邮政网络开始慢慢成为知识、新闻和观念传播的枢纽以及货物传递的中转,在国民生活中发挥的作用日益不可替代,以至于邮政慢慢被视为政府之代言或化身。

美国独立之前的邮政,实质是英国政府在美洲大陆之延伸,是英帝国邮政的一个复制品。因此在美国独立之后,建立一个新的邮政系统成为自然的事情。同其他所有国家一样,美国邮政建立之初的首要功能是作为一个政治信息网络,传达政府的政令和新闻给这个崭新国家的公民。美国邮政网络被广泛认为是现代政府组织的原型,也被认为是大规模商业化的先导条件和19世纪通讯革命的核心议题。因此,美国的邮政体系也往往被视作通讯网络(Communication Networks)的雏形来加以讨论,从信息传播如何影响社会的角度来讨论邮政史。比如,理查德·约翰(Richard R. John)从国家建立的角度阐述,认为新的邮政网络是新政府建立权威、传播政令的工具,新的国家邮政网络及其协助的驿站马车(stagecoach industry)体系的建立更是合众国早期历史的重要节点。日本的飞脚邮寄自镰仓时代就开始,明治政府1871年建立新的邮政网络,此网络也是从私人所属信使公司(Hikyaku)中发展起来的,其中的地方性工作人员,很多都成为邮政管理人员或运输人员,继续在新系统中发挥作用。这种美国、日本都出现的新旧系统之间的承接关系,几乎在所有的国家都会出现,近代中国也毫不例外。主要工业国家,均在工业化早期便完成了邮政的近代化。近代邮政的建立,要求一个具有统治力的中央政府,同时,由于所处年代信息传播工具的匮乏,作为几乎是唯一的可以进行大范围信息传播工具的邮政网络,也被视为中央政府的地方替身和政权更迭的标志物。

学界对中国历代驿站或邮驿的研究广泛而深入,特别是从边疆史地和区域研究的角度,研究成果较多。相比而言,近代邮政研究则较少。如果将近代中国邮政视为近代中国交通的一部分,那么近代交通(社会)史的研究则呈现多极化发展的趋势。一方面,学者们已经深入开展“交通与区域社会”“交通与社会变迁”等宏观问题的讨论,并取得了丰硕的成果。另一方面,近代交通的物质基础、交通载体(或曰交通工具)、交通网络(路网)分布等基本问题有些则尚未完全厘清。某些基础资料的整理工作尚未完成,比如,晚清民国时期河流水运路线图、各通航河道的年运输量基本估计、重要商路之重要商品的运输量基本估计、运载工具的技术演进等都尚待进行系统扎实的研究。近代邮政的研究在近代交通史研究中更显弱势,在交通史专著或史料汇编中,邮政所占份额均较少,也说明学界可能尚未完全意识到信息传播作为一种重要元素在近代化过程中的作用。

其实,我国早在秦代就已经建立邮传体系,具备了现代邮政网络的雏形接力传送、路线固定和以律保证。古代邮传基本承担的是国家任务,负责政令舆情的上传下达,更类似于政府情报机关而非民用机构。进入近代,民间的邮政需求,特别是海外侨民跟国内书信来往和汇款的巨大需求催生了华南地区的侨批业和民信局,在华的外国机构也在开埠城市设立了自己的客邮网点。

作为近代交通的重要组成部分,邮政网络的建立是近代化的核心议题之一。对晚清民国邮政业发展演进历程的研究,特别是从制度史角度的分析,探讨驿站—海关—交通部之间的掣肘关系和邮政与民信局的竞争与整合,著述颇多,但并非本文的重点,不再赘述。除此之外,亦有一些区域性的研究,描述某地区的邮政事业的变迁、发展和近代化过程。白寿彝认为现代中国的邮电事业,在电政方面固完全仿自西人,在邮政方面虽有与以前邮递制度类似之点,但与后者也无继承关系,亦为外人输入的新制度。这种观点很有代表性,但是随着更多邮政和海关史料的披露,现在来看非常值得商榷,后文我们会展开讨论之所以晚清民国时期邮政网络铺设如此迅速,在民国初期短时间就达到了相当高的网络发达程度与覆盖面积,与之前的各种“类邮政”机构如民信局和侨批业有不可分割的联系。比如,蔡维屏最新研究聚焦于海关试建冬季邮路过程中赫德(Robert Hart)、德璀琳(Gustav Von Detring)、总理衙门及山东、浙江等地方政府各方的角力过程。尽管试办海关邮政是由赫德、德璀琳等海关高层所极力推动的,但在具体实施过程中,还是依靠富有基层实践经验的华人雇员。民信局所雇老练的信差走卒、合理的邮路规划和与本地商人的密切财政联系都是海关邮政所欠缺的。以致于海关邮政建立之后,赫德依旧不得不依仗民信局向内陆寄送邮件,在邮政资费方面,也由民信局决定。

在中国近代交通(社会)史研究范畴内,对铁路、内河轮船、邮政和电()政等发轫于西方、受制于外国人、外国公司或外国政府但最终经营权回归(或部分回归)国人手中的行业,进行财务、人事或者制度层面的探求,分析利益之划分、主导权之争夺、人事之任免等研究题目,已经取得了较为丰富的成果。本文将跳出此研究思路,聚焦于邮政网络空间,依靠多个版本邮政舆图所记载的多个时间断面最多13000余个邮政局所(1936)的空间分布状况,分析其形成原因,探讨其发展脉络并进行比较研究。

 

二、近代邮政网络的特殊性

 

邮政的最大特殊性在于其对一个健全网络的依赖,近代中国邮政自然也不例外。具体来说,一定空间延展规模的网络是邮政赖以生存的基础,网络越普及、邮政网点越多,则邮政愈有价值。但对于公路、航运和铁路来说,这一点并不明显——即使铁路并未组网,比如仅有一条运营路线(如胶济线),亦不妨碍其盈利能力和战略地位。究其原因,在于邮政所运输的物品单个来看价值较低。

微观而言,邮政运输单件信件和邮包的利润极低(甚至入不敷出),一次日常的投递过程,如果不是批量运输,邮政机构几乎不能盈利。换句话说,宏观上,邮政网络在空间越扩展,邮政网点越多,越贴近终端消费者,则邮政事业的运营成本越低,盈利的可能性越大,才有可能补贴前期网络建设的巨额成本,并抹平某些微观投递过程中的赔本经营。这种微观尺度上的亏损在水运、铁路等其他交通方式上几乎很难看到。因此,必须指出,足够大的邮政网络才是邮政业的核心竞争力,这个竞争力是“空间”的,不是资金层面或者技术层面的,这一点在中国近代经济史研究领域非常特殊。

近代中国邮政既是一个企业亦是一个行业,与铁路、公路和水运运营主体的多元化不同,邮政是由国家这一主体垄断的,中央政府管控能力的强弱是邮政事业成败的关键。回溯以往,1858年天津条约之后客邮系统产生,这是国内第一次出现现代邮政雏形。此后,1878年津海关德璀琳代办邮政,开始现代邮政的蹒跚试行。1896年大清邮政正式运营,从国家层面走上正轨,1912年民国交通部接管邮政业务,继续发展,同年裁驿归邮,扫清发展的最后障碍。比较而言,中国邮政现代化的起点比欧美晚六七十年,但考虑到国际邮政联盟(UniversalPostalUnion)1875年才建立,邮政事业的国家间差距尚可一追。

近代中国与欧美国家邮政发展水平的差异,远小于铁路、军工、造船等资金技术密集型产业。换言之,近代中国邮政也许是所有工业或商业部门中近代化最快速的,与英美的差距也最小。如果上溯到传统驿传时代,也没有明显证据显示清代驿传的效率是低于改革前的英美日和伊斯兰世界的邮政网络的。因此,近代邮政网络的充分发展,也使得后文的国际间比较研究成为饶有趣味之事。

 

三、臻于完美邮政舆图的几个版本

 

进行邮政网络空间分析的基础是邮政舆图。而之所以近代邮政机关大费周章地收集基层信息,制作、出版和分发邮政舆图,是因为在当时,舆图是了解邮政网点各级局所分布的唯一方式。而决定邮政投递效率的最关键要素——邮路规划,其是否合理完全依赖于时人对邮政舆图的理解程度。

中国历代对舆图的制作均十分重视,但囿于极为有限的大地测量技术,很长时间无法独立制作有科学价值的、精确的大比例尺地图。邮政舆图这样的专题地图(thematic map)更是地图文化发展到高级阶段的产物。邮政舆图是中国近代地图史中的代表性作品,著名地理学家张其昀将其(特指20世纪30年代的若干邮政舆图集)视为“人文地图之代表作品”和“二十年”之内中国地理学进步的标志之一。

如前所述,绘制邮政舆图的首要目的是为了规划未来的新邮路。在光绪二十八年五月二十八日(190273)赫德致外务部申呈第274号中,赫德为筹备1903年《大清邮政推广舆图》写道,“若欲周知偏喻,非绘缮全图,不克醒目,特照现时已立总局分局各按省分循序绘画齐全,作为推广邮政第一舆图,凡图中以硃线蜒走者,即可知某府、州、县设有邮局,驻扎邮政人员经理来往邮件,联络通行。”邮政舆图的作用在于普查现状,规划未来,一个合理的邮路是邮政发展的关键。

1903年开始到1936年,邮政管理机构(如大清海关总税务司、中华民国邮政总局)出版了约10余幅()邮政舆图(),各图所覆盖地理范围和精度不一,下面选择重要的几种分述如下

光绪二十九年清政府发行了《大清邮政公署备用舆图》。此图为单幅地图,全国邮政网点、邮路和电报局绘制在96×101厘米图幅之上。同年,总税务司署绘制了《大清推广邮政舆图》,此版本扩编为地图集,内含32幅彩图,详细绘制了各总局下辖分局之邮路。

 

1907年,在前者基础之上,通商海关造册处(Statistical DepartmentInspectorate General of Customs)印制《大清邮政舆图》,亦采用地图集形式,含19幅分省邮政地图,包括内地十八省和东三省(合为一幅),直隶和广东各附一幅局部之大比例尺详图——《直隶中央》和《广东中央》。最后外加《中国职官》和《中国电信》二图。各分省地图详细标注邮界、邮路(细分为马差邮路、昼夜兼程邮路和水道邮路)、火汇局、旱汇局、电报局、铁路、在建铁路、府、直隶州、州、厅、县、村镇等,并且所有上述的城镇治所均细分为三,分别以实心黑、空心黑、空心红三种标注,表示已设邮局、已设代办邮政商铺、未设邮局或代办商铺。所有的图幅均采用线段式的比例尺,红绿黑彩色印刷。

清代初步完成了由传统测绘向近代化测绘的过渡,民国时期基本进入了近代化地图测绘的领域,其标志是较为普遍地实现了经纬度控制、地图投影、标准图例和规范测制及编绘地图。中华民国交通部邮政总局在接管全国邮政业务之后,陆续发行了至少4版《中华邮政舆图》(1907年业界称之为第1版,1919年第2版、1933年第3版、1936年第4)1919年版的邮政舆图,较之1907年版有长足的进步,改为直接标注邮政机构,自上而下多层次邮政管理机构邮务管理局、3个等级的邮局、邮政代办所、村镇信柜、村镇邮差所经处。邮路运输频率代表邮班的繁忙程度和点对点信息交换频率,舆图的邮路标注具体到逐日昼夜兼程邮班、间日昼夜兼程邮班、逐日邮班、间日邮班、三日或更多邮班、民船邮路、轮船邮路和汽车邮路。

1933年和1936年邮政舆图(2)在图幅大小、信息精度、配色审美以及标注的详细程度上都远高于以前的邮政舆图,是近代中国邮政舆图,甚至是近代中国专题地图的巅峰之作,其图幅大小亦数倍于同时代影响最为广泛的丁文江、翁文灏和曾世英所编纂之《申报》创刊60周年版的《中华民国新地图》(1934)

4个版本的邮政舆图的核心价值,在于其所记载交通信息的丰富和可靠。如在1936年版(3)苏南吴县(苏州)局部上,出现了汽车邮路(绿色实线)、在建汽车邮路(绿色虚线)、轮船邮路(细红色虚线)、逐日邮班(细黑色实线,步行或马车)、间日邮班(细黑色虚线)等邮政网络元素,同时以阿拉伯数字形式标注了相邻网点之水陆距离。

邮政舆图的制作初衷是为了规划未来邮路,因此对当下邮路之勘测尤其严谨。邮路里程乃由巡员步行勘察,绘出邮政舆图,利用舆图开办邮班,与邮差所走时间十分吻合。换句话说,邮政舆图标注的点对点的距离,乃是由基层人员多年实测之结果。经过近100年的社会变迁和政局动荡,中国基层交通网络早就天翻地覆,如果想恢复和重建19001940年这个时间段的中国基层市场网络和交通路线,邮政舆图应该说是唯一的系统可信数据载体,是任何地方志、交通统计年鉴、民国政府或者外国机构的区域经济调查所无法比拟的。